Puente Carretero
EL PUENTE CARRETERO «HIPÓLITO IRIGOYEN»
CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARRETERO
Breve Reseña: Los materiales del puente fueron fabricados en la ciudad alemana de Rhur y se utilizaron alrededor de 6400 toneladas de acero. Se emplearon 2.500.000 remaches de acero, su longitud total es de 840 metros, distribuidos en 10 tramos (de los 12 previstos) de 70 metros cada uno y cada uno de estos tramos tiene una altura de 14 metros en la parte central y 10 metros en los extremos. Durante muchos años fue el puente más largo de sudamérica.
La construcción del puente se inició en agosto de 1924 siendo un proyecto del ingeniero argentino Pedro Mediondo y ejecutado por las empresas Bagliota, Binda & Cia.
El 8 de Febrero de 1927, se probó su estructura haciendo circular por sus vías un tren de carga; el 12 de Octubre de 1927 fue inaugurado para el tránsito de vehículos automotores y para los de tracción a sangre, su horario de operación era de 7 a 19 hs.
Pese a que la construcción del puente se había dispuesto en 1880 se le atribuyó su ejecución a un pago del gobierno de Alemania a la Argentina por el hundimiento de los barcos Monte Protegido y Toro, en 1917 durante la Primera Guerra Mundial, aunque algunos historiadores no coinciden con esta versión.
La construcción del Puente Carretero había sido dispuesta por ley que data del 25 de septiembre de 1880, pero los trabajos fueron autorizados durante la presidencia de Hipólito Irigoyen, pero la obra se ejecutó mucho después, durante la presidencia de Marcelo Torcuato de Alvear, debido a la elevada inversión que exigían las crecidas del Dulce.
En Agosto de 1923, se presentó en la Cámara de Diputados un proyecto para agregar un camino por aquel puente que ya estaba en construcción.
El armado del puente insumió aproximadamente tres años, debido a diferentes razones, entre ellas, la necesidad de contar con un aparejo especial para izar las vigas de hierro.
Luego de diversos estudios se decidió la construcción de un puente mixto, habilitado para la circulación de trenes y otros vehículos y con una estructura lo suficientemente resistente como para soportar las crecidas máximas del Dulce.
Algunos historiadores citan al profesor Segundo Vega, quien trabajó en la empresa que lo armó, a través de el se informó que dos de sus tramos, con una extensión de 400 metros, no fueron armados por falta de remaches y habrían sido destinados a la Provincia de Río Negro.
EL PRIMER VIAJE DE SANTIAGO A LA BANDA
Luego de que sucesivas crecientes del río Dulce arrastraran en varias oportunidades los tramos del Ferrocarril Central Argentino, bautizado popularmente como Puente Negro, dejando incomunicadas a las dos principales ciudades de la provincia, las autoridades decidieron construir este nuevo puente. Así, su construcción se hizo imprescindible porque el cruce del río se hacía en botes, ya que estaba prohibido que los peatones circularan por el Puente Negro, que era exclusivamente ferroviario.
El puente fue inaugurado el 11 de febrero de 1927, durante la gestión del gobernador Domingo Medina (1924-1928). Ese día, un tren con comitiva oficial partió hacia la ciudad de La Banda, desde la estación del ferrocarril Central Córdoba (ubicado en la zona oeste de Santiago).
El convoy estaba formado por cuatro coches, comedores y Pullman (los primeros que llegaron a la provincia). En él iba el gobernador Domingo Medina y sus invitados. Entre los funcionarios de Ferrocarriles estaban los ingenieros José Marcel y el responsable de la construcción del puente, Gabriel Senac.
A las 10 de la mañana de aquella jornada, el tren inició su marcha, acompañado por el aplauso de cientos de santiagueños ubicados a ambos lados de las vías. El recorrido fue lento para permitir que los pasajeros apreciaran las características de la obra.
Por entonces faltaba aún concluir la calzada para el tránsito vehicular, que quedó oficialmente inaugurada el 12 de octubre de 1927, con un horario de circulación restringido de 7 a 19, aunque más tarde se levantó esa limitación
Monumento Histórico Nacional: el 14 de marzo de 2001 la Cámara de Senadores de la Nación declaró Monumento Histórico Nacionalal Puente Carretero y ferroviario que une a través del río Dulce a las ciudades de Santiago del Estero y de La Banda.
El 26 de junio de 2008 comenzó la obra de desmantelamiento de la parte ferroviaria, ensanche de la calzada y pintado de las partes metálicas de la estructura. El 13 de Diciembre fue reinaugurado, con la ampliación de la calzada (ensanchamiento), nuevo sistema de iluminación, sector para ciclistas y peatones y nueva pintura.
Fte y Fotos: Diario El Liberal, 25 de Mayo de 2003 – 7 de Mayo de 2006
La leyenda del bulón de oro en el Puente Carretero
El Puente Carretero, que une la capital de Santiago del Estero y La Banda y que fue declarado Monumento Histórico Nacional, guarda una leyenda que persiste en los santiagueños desde 1927. Lo real y lo mítico se entrelazan en esta historia. Se trata del bulón de oro en el emblemático Puente Carretero.
La historia cuenta que, en la construcción de este puente, estuvo a cargo el capataz Salvador Catálfamo. El italiano llegó a Santiago del Estero exclusivamente para hacerse cargo de esta obra a comienzos de la década del 20. El puente fue gestionado por la presidencia de Hipólito Yrigoyen, la gobernación de Manuel Cáceres y por una importante ferroviaria. Por otro lado, existe una versión que dice que esta obra fue donada por el gobierno alemán, como acto de reparación hacia nuestro país ya que los europeos habrían confundido, durante la Primera Guerra Mundial, dos barcos argentinos con los del enemigo y los habrían hundido a cañonazos. Esta última versión se establece en la comunidad santiagueña como un mito más de las tantas versiones que se cuentan en esa provincia.
Pero la leyenda más sobresaliente de esta historia es sobre el bulón de oro. La comunidad de Santiago del Estero cuenta que el capataz colocó un bulón de oro cuando se estaba construyendo la obra en 1927. Su lugar sería estratégico y se debía “atornillar y olvidar”. El secreto de dónde está ubicado permanecería hasta la actualidad, ya que en ese tiempo los trabajadores de la obra, que sabían dónde estaba ubicado, juraron llevarse el secreto hasta la tumba.